1959 P-M Poggi Formula Jr
昨年末、ツインリンクもてぎの走行会で謎のFJ(Formula Jr)が参加していました。
１９５６年にイタリア自動車クラブ・ミーティングに若き精鋭ドライバーが集結してレギュレーションが決められた“Formula Junior”ことＦＪ。
http://d.hatena.ne.jp/gianni-agnelli/20100924/1285254082
この個体は1959年にモデナ在住の Eugenio Poggiによって設計されたもの。元Stanguelliniの技術者であった Ing Massiminoが助言していると言われ、デザインやメカニズムはStanguellini FJの影響を受けている。
エンジンは排気量1100ccのレギュレーションに従い、FIAT1100のものを搭載。ギアボックスもFIAT製。もちろんフロント･エンジンだ。
ドライバーズ･シートはドライブシャフトをかわすために、右に大きくオフセットしている。
ボディ製造はTazio Giorgio Nuvolariを輩出した聖地マントヴァのカロッツェリアらしい。ステアリングの影で社名が撮れなかった。残念。
ヘッドレストをめくると、細いロールバーが見え、その奥に燃料給油口がある。
’６６ 第３回日本ＧＰ 観戦者の視点から
故Ｙ氏の御遺族から許可を頂き、貴重な第３回日本ＧＰ観戦時の写真をここに掲載する。
Porsche 906
ミツワでの内覧会だろうか？ 左端がＹ氏、その隣が滝進太郎。
航空運賃込の車両価格は当時1,076万円。いまの貨幣価値で１億円というところだろう。
スタート直前の様子。
Porsche 906
#6 滝進太郎(28歳)の906。リタイア。
性能は素晴らしいものだが、プライベートのエントリーであり、練習不足で給油に手間取るなど、プリンス･ワークスとのピットワークの差は大きかった。43周目にオイルで滑ってガードレールにクラッシュとなった。
ABARTH SIMCA 1300
#2 佐藤清人(24歳)。8位。
PRINCE R380
#11 砂子義一(33歳) 優勝車。
翌年には日産に吸収合併されてしまったプリンスの最後の花道でもあった。
PRINCE R380
#9 横山達(33歳) 4位。
プリンスのピットの燃料タンクがピットの高い位置に取り付けられて、重力方式により素早い給油を可能にしていたことが写真下でよくわかる。
DAYTONA COBRA
#21 酒井正(23歳) エンジン不調でリタイア。1965年のル･マンに出場したマシンそのものにエンジンを換装してある。その後、ATに改造され、70年代末頃に中古車として格安で並んでいたものを、シェルビーが来日して買い取ったといわれている。
http://www.mooneyes.co.jp/wildman/2011/0115/1101
TOYOTA 2000GT
#15 細谷四方洋(28歳) 3位。
前年の東京モーター・ショーに参考出品したものを、このレースのために徹底的に改造したもの。ボディはアルミに変えられていた。
自由席が９００円。旧国鉄の最低運賃が20円の時代であった。
Porsche 911
こちらは、グランド･ツーリングカー･レースから、#34 山西喜三夫 ３位。一時はトップに立ったが、たちまち日産ワークスのフェアレディに抜かれてしまった。しかしながら、このストックに近い９１１の意外な活躍で、単調になりがちなレースが盛り上がった。プライベートにもかかわらず３位という結果は賞賛に値する。
Musée automobile de la Sarthe 1907 Corre Type H Sport
4cyl 2543cc 12hp MAX 80km/h.
Correは、1901年に自転車選手であり自転車のメーカーを経営していた Jean-Marie Corre(1864−1915)によって設立された自動車メーカー。
当初は、De Dion-Boutonのコンポーネンツを使って、単気筒の３輪車とクワドリシクル(軽４輪車)を生産していた。
1907年には繊維メーカーを経営していた Waldemar Lestienneに乗っ取られることとなる。その際にブランド名を La Licorne(幸運を呼ぶと言われる一角獣)とした。その後は CITROENからエンジンの供給を受けていたが、大戦後の 1947年にエンジン供給を停止させられてしまう。これにより Bugattiによって買収された後にフランスのトラック･バスのメーカーである Berlietに売却された。
この展示車は 1907年にル・マン近郊で開催された Voiturette(小型車)レースに参加している。
嗚呼 60年代のお宝
古我信生氏が遺された貴重な部品や資料、Ｎ氏、Ｈ氏のコレクションの一部をご紹介する。
寺田陽次郎氏が持つピットボード。
これが現物です！
老舗デパートの箱の中は。。。
レーシングスーツ。
ブリヂストンのカーナンバーですが。。。
1966年の鈴鹿５００キロに用意されたものです。
ホンダ純正部品のプラグ。アルミ缶に入っています。
ドライバーに配布された食事券。
レース参加の誓約書。
徳大寺有恒氏(本名：杉江博愛すぎえひろよし)のカーマガジン時代の名刺。
名著「がむしゃら１５００キロ」非売の私家版。1969年再販時のもの。
富士スピードウェイの青焼き設計図。
貴重な封筒。。。
資料提供 ZAT company、Bob氏。
４０年間眠っていた HONDA S600 Racing
自動車雑誌カーグラフィック６０１号(2011/4)にて記事になっていた、HONDA S600 Racingである。元はラリー仕様で車高も高められていたが、それをオリジナルの車高に戻し、1964年に開催された第２回日本グランプリ用のワークス S600エンジン＋５段ギアボックスを搭載している。
元々この個体は、鎌倉市から歴史的建造物に指定されている古我信生氏(故人、写真中央で立っている人物。左は寺田陽次郎氏)*1のご自宅である洋館*2の裏の小さな小屋の中に保管されていたものである。他に数台の S600がブルーシートに包まれて鉄くずと化した状態で発掘された。その中にはホンダ技研が試作した貴重なエンジンやギアボックスが含まれていたのである。
ワークス･エンジンには、クランクシャフトのカウンターウェイトにタングステン･ウェイトが打ち込まれている。もちろん軽量化のためである。この方式は60年代の第１期Ｆ1のV12エンジンにも採用されている。
キャブレターも市販型のスロットル･バタフライを持つCVキャブに対して、シリンダーをスライドさせるレース用のCRキャブに換装されていることにも注意。
ワークスの５段ギアボックスだが、熱を持ちやすいのが欠点。冷却のために穴を開けている(↓部分)。２〜５速までがシンクロつき。
ホイールは標準とオフセットが違う。
ラリー仕様なので、当時モノの積算計が搭載されている。イグニッション下のダイアルのようなものはハザード･スイッチ。
タコメーターの周囲に手書きで書かれた数字に注目。
ワークス仕様のエンジンが驚異の 14,000rpmまで回ることを証明している。ライバルに見られてもわからないように手書きだったもよう。
裏庭に埋まっていた S600。全部で７台が土砂や落ち葉が堆積した下で発掘された。殆どが朽ち果てていた。クーペだけが小屋にあったので奇跡的にレストアされた。
発掘されたパネル。埋もれていたクルマを引きずり出そうとすると真っ二つに引きちぎれてしまったそう。
本田技研製のツインプレート･クラッチ。左上のプレッシャー･プレートにダイアフラムが使われていることに注意。日本初と言われている。
取材協力 ZAT company.
