Goodwood Festival of Speed 2011 GARAGISTE GRAND PRIX CARS

　１９６０年代のＦ１グランプリは、55年ル・マンでの悲劇によりメルセデス-ベンツがレースから撤退し、事実上フェラーリ以外は、Cooper,Lotus,BRM といった英国の小さなチームが主役となっていった。
「能力と経験に優れた、かつレースに限りない情熱をもったプロフェッショナルな人達がグランプリを勝ち得るクルマを作ろうと意欲し、そして実際にグランプリの舞台の主役として躍り出てきたのを(私は)“戦後のグランプリの新しい波”といっているのである」(元ホンダＦ１チーム監督、中村良夫)
　戦前から続く、フロント・エンジンは早々に駆逐され、ミドシップ・エンジン、モノコック・シャシーの時代がやってきたのだ。

1960 PORSCHE 718
空冷水平対向４気筒 DOHC 1498cc 150ps/7800rpm
　Ｆ２に挑戦したポルシェ初のフォーミュラー。成功した５５０ＲＳＫのエンジンとコンポーネンツを利用搭載している。1960年度はR R C Walker Racing Team の Stirling Mossにも貸与、ワークスには Jo Bonnier ,Graham Hill をドライバーに迎え、見事同年のＦ２チャンピオンシップを獲得した。
　PORSCHE MUSEUM GOH による参加。

R R C Walker Racing Team Porsche 718 drive by Stirling Moss

1963 LOTUS-CLIMAX 25
CLIMAX製 Ｖ８気筒 DOHC 2Vlve 1495cc 195ps/9500rpm

　1950年代後半、クーパーによって確立された、マルチ・チューブラー・スペース・フレーム形式、ミドシップ・エンジンというグランプリカーの設計的な常識は、早くも1962年ロータス２５のモノコック・シャーシによって鋼管スペース・フレームを色褪せたものにしてしまったのである。
　アルミ合金板を応力外皮として使い、強度部材のすべてを板金リベット結合構成とする、軽くて強いモノコック・シャーシの構成は必ずしもロータスのコーリン・チャップマンが初めて手がけたものではなく、1954年のジャガーＤタイプ、1955年のＢＲＭなどもすでにモノコック形式が試用されている。ただしいずれもテスト段階で終わってしまった。
　チャップマンとすれば、誰でも自由に買える、性能が一定である、クライマックス・エンジンを使ってグランプリを勝つためには、軽くて小さくてロードホールディングの良いシャシーを作る以外にはないと判断したのである。
　1961年、1.5リッター・フォーミュラーの最初の年はクライマックスＦＰＦ直４シリンダーの1.5リッター縮小版を使わざるを得ず、ロータス21の鋼管スペース・フレームをの旧タイプそのままとした。しかし62年、新しい本格的な1.5リッターＶ８シリンダーのクライマックスＦＷＭＶの開発が間に合うことがわかったとき、ロータス２５のモノコック構成に踏み切ったのである。
　シャシー・フレームそのものは鋼管スペース・フレームの２１にくらべて約５㎏の軽量化しか得られなかったが、鋼管フレームが必要とするアルミ合金の燃料タンクは、左右のモノコック・シェル内に航空機式の合成ゴムのバッグを入れるだけで足り、配管その他の部品が不要となって約２５㎏の軽量化に成功しただけでなく、シャシーの捩り及び曲げ剛性は鋼管フレームにくらべてはるかに高くなった。
　剛性の高いモノコック・フレームに、後輪を長い２本のラジアス・ロッドで位置決めすることによって、すぐれた安定性と操舵特性を確保することができたのである。(中村良夫著『レーシングエンジンの過去・現在・未来』より)

　1963年度のＦ１グランプリに於いて２５は、ウェーバーキャブからルーカスのインジェクションに替えられたクライマックスＦＷＭＶエンジンと Jim Clark により１０戦中、７度の優勝でワールド・チャンピオンに輝いた。

1965 BRM P261
Ｖ８気筒 DOHC 2Valve 1498cc 220ps/11750rpm
　1962年のＦ１チャンピオンとなったＢＲＭと Graham Hill は1963年シーズンの序盤に苦戦することになる。 Ｖ８エンジン搭載のP57は優位にレース展開を運ぶことができたが、先進的なモノコック・シャシーの Lotus Climax 25 により影が薄くなってしまった。ＢＲＭが採用するスペースフレーム・シャシーよりもロータスのモノコックの方が軽く剛性が高かったのだ。
　長くＢＲＭの設計を手掛けていた Tony Rudd は自身の解釈でモノコック・シャシーの P61 を開発した。アルミ合金板で構成されたロータスのシャシーと異なり、ジュラルミン合金板を応力外皮とするシャシーを開発した。シャシー前部はバルクヘッドを構成しており、後部は鋼サブフレームにより、エンジン、ギアボックスとサスペンションをサポートするように設計されている。1.5リッターエンジンは200馬力前後までパワーアップされ、自社開発の新型６速ギアボックスが組み込まれた。P61 は63年の6月にデビューし、シーズン中の優勝は Graham Hill による２勝に留まった。問題はシャシーの柔軟性の欠如だった。
　改良された P261 は 64年の開幕戦モナコＧＰでデビュー。 Graham Hill は最速ラップを記録し優勝、チームメイトの Richi Ginther も２位となった。しかしチャンピオンシップはわずか１ポイント差でフェラーリの John Surtees が獲得。コンストラクターズチャンピオンも３ポイント差でフェラーリに奪われる結果となった。
　65年度はエンジンが２２０馬力に改良され、ドライバーも Richi Ginther に代わり、若い Jackie Stewart がチームに参加。ＢＲＭはコンストラクターズチャンピオンで２位を獲得。チャンピオンシップでも Hill と Stewart はそれぞれ２位と３位になった。

グッドウッドでは、the Tasman Series に P261 で参戦した Richard Attwood が乗りこみ、ファンの喝采を受けていた。