1959, DATSUN 1000 Type 211

水冷直列４気筒 OHV 988cc 34ps/4400rpm

戦後、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)の命により自動車の生産を制限されていた日産。1949年にその禁は解除されたが、技術的な遅れはどうしようもなく、日野がルノーをいすゞがヒルマンをライセンス生産するのに倣い日産は英国オースチン車をライセンス生産、徐々に部品を国産化してそのノウハウを学んだのであった。
http://www.asahi-net.or.jp/~rf7k-inue/izen/no-5/austin/austin.html

DATSUN は戦前からある日産のブランドだが、戦後は戦前のモデルをベースとしたモデルを造っていた。
1955年にシャシーとボディーを自社製にした110型がデビューする。エンジンは戦前のサイドバルブ860cc 25馬力、デザインは佐藤章蔵*1で改良された112型は1956年度の毎日工業デザイン賞を受賞した。受賞理由は「日本の貧乏を肯定した健康的なデザイン」というものであった。
同じ1955年に登場しているシトロエンDS19の美しい前衛芸術とも言えるデザインと比べてみてほしい。

車格が違うとはいえ、このデザインの落差には相当な年月の開きが感じられる。授賞理由も日本自動車業界の貧相な状況*2を反映したもので仕方ないということか。

210型は当時日産がライセンス生産していた Austin A50 Cambridge の1500ccエンジンをストロークを30mm詰めて搭載したもの。抜群の耐久性でタクシー業界に人気で日産の地位上昇に大いに貢献したクルマだった。211型はその最終型である。

*1:初代日産ブルーバードとトヨタスポーツ800のプロトタイプのデザインで有名。

*2:当時は庶民にとって自家用車は夢であった。会場では新車で買ったというオーナー氏に見物のオジサンが「あんた金持ちだったんでしょう」とやっかみ半分で絡む見苦しい光景が展開していた。自動車生産はトラックやバスが主流であった。乗用車の殆どはタクシーであり、高速道路は無く、穴だらけの国道が酷道と揶揄されるほど舗装が悪く耐久性が重視された。